Ramon Forcada es el jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo y aunque la mayoría o mucha gente le conozca por esto, la realidad es que el bueno de Ramon lleva más de 20 años en el Mundial y ha trabajado con otros pilotos de gran talla como son Alex Crivillé, Carlos Checa, entre otros, aunque obviamente destaca su binomio con Lorenzo tras ganar dos campeonatos de MotoGP, en 2010 y 2012.
Para muchos un ejemplo a seguir en su profesión,
para otros un guru que nada tiene que envidiar a otros jefes de
mecánicos, pero en lo que todos están de acuerdo seguramente es en que
Forcada a día de hoy es un maestro en la telemetría y el motociclismo contemporáneo. De hecho es el único profesional de su gremio con un club de fans oficial, así que tanto para ellos como para todos los aficionados al motociclismo, es un honor presentaros esta entrevista con Ramon Forcada, un hombre que cada vez que habla debe ser escuchado o, leído, como va a ser a continuación.
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| Entrevista a Ramon Forcada |
-¿De dónde viene tu afición por el motociclismo?
De
siempre, creo. Soy de Moià, pueblo motero off road por excelencia. De
pequeño, con mi hermano y unos amigos nos dedicábamos a buscar motos en
el chatarrero para repararlas y correr por el monte. A los 15 años
empecé a competir y preparar mis motos. En mi etapa de estudiante y en
varios trabajos nunca dejé las motos de lado.
-¿Qué preparación adquirió para estar a día de hoy en el puesto en que se encuentra?
Estudié
Ingeniería Industrial y, aunque no terminé la carrera, me ha servido
muchísimo para tener una buena base. Básicamente preparaba motos de
campo, pero unos amigos empezaron a competir en el Criterio Solo Moto y
me pidieron ayuda. Como no tenía experiencia en circuito, pedí consejo a
Eduardo Giró, uno de los mejores ingenieros de todos los tiempos, a
quien conocía de venir a Moià a probar sus motos. La experiencia que
adquirí al lado de Eduardo Giró, Antonio Cobas y Enrique Palero fue, sin
duda, la mejor preparación.
-¿Qué recomendaría a quienes quieran seguir sus pasos?
Dedicación,
paciencia y formación. Actualmente la electrónica ocupa una parte
importante de la puesta a punto. Entender la moto y lo que necesita se
consigue a base de trabajo y experiencia. Y aprender idiomas. Sin saber
inglés puedes ser Presidente del Gobierno, pero no Jefe de mecánicos.
-¿Cuál fue el camino para llegar, y cómo llegó al Mundial de velocidad?
En
1989 JJ Cobas tenía a Alex Crivillé y a Eduardo Giró como ingeniero. Me
llamaron para trabajar en el banco de pruebas. Allí, además de trabajar
en los motores 125 de Alex, me encargaba de una 250 que habían hecho
con motor propio. Cuando decidieron correr en el Mundial con Aspar en
1990 empecé a trabajar en el equipo como Jefe de mecánicos. Y hasta
ahora.
-Ha
trabajado con Barros, Crivillé, Checa, Lorenzo, Ukawa, entre otros.
Ellos habrán aprendido de ti, ¿Pero qué ha aprendido Ramon Forcada de
los pilotos?
De
todos los pilotos se aprende. Cada uno tiene su propia manera de
trabajar y, sobre todo, sus propias necesidades para ir rápido. Entender
lo que quiere o lo que necesita el piloto es una de las cosas más
importantes. Sin una buena comunicación es difícil hacer un buen
trabajo.
-2 campeonatos de MotoGP con Jorge Lorenzo ¿Qué se siente al ganarlos desde su posición en el equipo?
Sencillamente
que has hecho un buen trabajo. Que has sido capaz de darle una moto con
la que explotar su conducción. El piloto necesita una herramienta para
explotar su potencial. Si somos capaces de dársela, habremos cumplido.
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| Ramon Forcada con Jorge Lorenzo en el podio |
-¿Cómo es trabajar con Jorge Lorenzo y cuál es su punto más fuerte a la hora de ponerse a trabajar?
Su
punto fuerte es la exigencia y la auto exigencia. Quiere mejorar
siempre los puntos en los que se ve menos fuerte y trabaja para ello.
Hasta ahora lo ha conseguido y, a pesar de los títulos, sigue centrado
en mejorar su pilotaje. Eso le hace fuerte.
-El
trabajo da frutos y no solo en cuestión de resultados en pista, también
fuera de ella. Tiene su propio club de fans que preside Bell Romero.
¿Qué se siente al ser el único jefe de técnicos con un club de este
tipo, con más de mil seguidores? ¿Y qué puede decirnos de su presidenta,
la señorita Bell Romero?
Es
un tema que inició Bell. Me pidió permiso y gestiona el único club de
fans oficial. Yo no tengo mucho que ver. Bell es una persona especial.
Le pone tanto empeño en todo lo que hace que debería ser tomada como
ejemplo por mucha gente. Su dedicación es totalmente voluntaria y
altruista. En estos tiempos es de agradecer.
-Para
muchos aficionados, pertenezcan a tu club de fans o no, eres un “gurú”
de la telemetría y la competición moderna. ¿Es tan real como parece?
¿Cuál es el “secreto” para haber “sobrevivido” al cambio de era?
Las
motos sufren una evolución continua, con algunos saltos importantes. La
electrónica, con la gestión de los motores 4T ha llegado a ser muy
importante. Quizás lo que más. La única forma de no descolgarte es
anticiparte un poco a los cambios y rodearte de los mejores
especialistas en cada campo. La curiosidad es muy importante para seguir
estando al día, o por lo menos intentarlo.
-¿Cuál es su método de trabajo en un fin de semana de Gran Premio?
Llegamos
el miércoles y lo primero montamos el box. Eso nos lleva toda la
mañana. Después tenemos meeting técnico para decidir el camino a seguir y
conocer las novedades que llegan de la fábrica. Jueves básicamente
prepararnos las motos para la primera sesión. Viernes y sábado, después
de cada entreno se decide lo que hay que cambiar siguiendo los
resultados de las pruebas. Sábado por la noche se prepara la moto para
la carrera. Según los resultados se prueba algo nuevo en el WU o sólo se
cambian las piezas necesarias para la carrera por kilometraje. Después
de la carrera, desmontar box y cargar camiones, y hasta la siguiente.
-¿Es tanta la diferencia entre la Honda y la Yamaha como se comenta entre los aficionados?
Evidentemente
las diferencias son muchas. Cada fabricante tiene su propia filosofía y
su modo de entender las carreras. Al final, lo que intentamos todos es
adaptar la moto al estilo de cada piloto. Si conseguimos esto, el piloto
hará la diferencia. Dentro del mismo equipo, con motos iguales, cada
piloto elige su puesta a punto para poder rendir al máximo. En Yamaha,
por ejemplo, siempre se ha priorizado el control y entrega de la
potencia sobre la potencia bruta. Otros fabricantes priorizan la
potencia sobre el control. ¿Qué es mejor?. Pues lo que le permita a su
piloto ir más rápido.
-¿Qué diferencias hay entre el cambio antiguo y el nuevo ultra rápido de Yamaha?
Las
diferencias, en el aspecto técnico, son muchas. En cuanto a
funcionamiento, da más estabilidad a la moto y reduce el tiempo de corte
del cambio. La estabilidad es muy importante ya que permite cambiar en
cualquier posición de la moto sin producir movimientos que perjudican
las seguridad. También reduce el consumo del neumático, al ser más
constante la entrega de potencia.
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| Ramon Forcada con Jorge Lorenzo |
-¿Cree
que Aprilia el año que viene puede acercarse mucho al nivel de los
prototipos, al no regirse bajo la MSMA (asociación de constructores) y
las ventajas que tendría por ello?
Sobre
el papel, van a tener una buena moto, incorporando elementos
tecnológicos a la moto actual. El nivel que van a conseguir dependerá en
gran manera del software que Magneti Marelli sea capaz de construir.
Pero las fábricas siempre serán las que tendrán el dinero para fichar
los mejores pilotos. Esto siempre marcará la diferencia. Si se acercan a
los prototipos será bueno para la competición.
-Se
habla de reducción de costes desde hace años, pero cuando no es cambio
de cubicaje, es en número de motores por temporada o reducción en litros
de gasolina. ¿Se consigue con estos continuos cambios reducir costes?
¿No es mayor el gasto en I+D que la fabricación posterior?
En
absoluto. La fabricación, aún siendo cara, siempre es más barata que la
investigación. El problema siempre es el punto de partida. Teniendo en
cuenta la tecnología actual, cada paso adelante cuesta muchísimo porque
el margen de mejora se va reduciendo. El problema es que la fábrica se
tiene que adaptar a las reducciones impuestas, aumentando las
prestaciones. Sólo la investigación en materiales para conseguir
aumentar la durabilidad sin perder prestaciones cuesta más que la
fabricación de cualquier elemento ya diseñado y probado.
-¿En
qué aspecto, por poner un ejemplo, se podría reducir costes y de qué
modo? Porque de ese modo podrían entrar otras marcas e incluso ser
competitivas ¿verdad?
Evitando
o frenando la ingeniería de investigación, o liberando el camino.
Congelar la evolución y los reglamentos sería una vía. A todos los
fabricantes les resulta más fácil seguir su propia tecnología que
adaptarse a una impuesta por el reglamento.
-Las
CRTs como tal, parece que van a durar poco. ¿Durarán mucho las
“carreras cliente” ante las máquinas de Aprilia y Suzuki (2015)
“disfrazadas” de No Factory Bike? ¿Qué opinas de esas carreras clientes?
Las
carreras-cliente son un buen camino. Lo que hacen los fabricantes es
aplicar los resultados conseguidos con las motos oficiales a la
producción. Si puedes hacer un modelo reduciendo los costes de
fabricación porque los motores tienen que durar menos, y sin tener que
repercutir los costes de investigación, puedes ser competitivo. El
software común será el límite del producto.
-Ya
hemos llegado al final de la entrevista Ramon. Realmente ha sido un
honor y un placer poder contar con sus respuestas, muchas gracias.
Ha sido un placer. Creo que todo lo que sea acercar el público a los entresijos de la competición es positivo. Hasta pronto.
Por último, quiero
dar las gracias una vez más a Ramon Forcada y al departamento de prensa
de Yamaha por su colaboración, sin olvidarme de Bell Romero, la
presidenta del club de fans oficial de Ramon que tambien me ha ayudado. Y a vosotros, queridos lectores por la atención y el interés, espero que la hayáis disfrutado y os dejo el enlace a la página del club de fans de Ramon en facebook haciendo click aquí.
